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攀枝花米易汽车大梁板随着人们对汽车轻量化和防撞安全性要求的提高，汽车钢不断向高强度和高塑性方向发展，强塑积成为衡量汽车钢性能的重要指标。代汽车大梁板薄板钢的强塑积一般为15GPa％，轻量化和安全性指标都很低；第二代汽车钢的强塑积虽然达到了50GPa％，但由于合金含量高、攀枝花米易工艺复杂，生产成本居高不下，很难被市场接受。所谓第三代汽车钢，是指轻量化和安全性指标高于代汽车钢、攀枝花米易生产成本又低于第二代汽车钢的高强高塑钢。高速发展的汽车产业给我国钢铁行业带来了巨大的发展空间，但此前中国汽车钢汽车大梁板未能取得技术突破，中国钢企只能眼巴巴地看着汽车企业从国外一船接一船地进口汽车钢。2011年2月21日中国钢研科技集团宣布，其率先研发出的第三代汽车钢，具有高强度、攀枝花米易汽车大梁板高可塑性的特点，成本远低于第二代汽车钢，有望于2014年实现商用。
攀枝花米易汽车大梁板主要用于制造汽车纵梁、攀枝花米易横梁、攀枝花米易前后车桥、攀枝花米易保险杠等结构件，厚度一般为4.0—8.0mm是汽车结构钢板中需求量大，性能指标要求较高的钢种。攀枝花米易700L汽车大梁板是载货车主要的承载部件，几乎承载着货物全部的重量，大梁的质量影响整车的使用寿命与行车安全，制造汽车大梁一般采用冲压成型工艺，其变形方式以弯曲为主，因此大梁板对成型性要求较高，即汽车大梁钢板必须有良好的综合性能,要有足够的强韧性，良好的耐疲劳性、攀枝花米易冷成型性。随着汽车工业的发展，减重并提高安全性的高强度钢板，强度与成形性皆优的新产品是汽车板需求、攀枝花米易开发方向的主体。为提高汽车承载能力，延长汽车使用寿命并满足节能、攀枝花米易节材以及安全行驶等要求，用低合金高强度和超高强度钢板生产汽车大梁己成为目前攀枝花米易汽车大梁钢发展的趋势。
攀枝花米易汽车大梁板低温，耐腐蚀、攀枝花米易同城磨损以及其它特殊物理、攀枝花米易同城化学性能的要求，碳钢已不能完全满足要求。碳钢的不足：(1)淬透性低。一般情况下，碳钢水淬的淬透直径只有10mm-20mm。(2) 强度和屈强比较低。如普通碳钢Q235钢的σs为235MPa，而低合金结构钢16Mn的σs则为360MPa以上。40钢的 σs /σb仅为0.43, 远低于合金钢。(3) 回火稳定性差。攀枝花米易汽车大梁板由于回火稳定性差，碳钢在进行调质处理时，为了保证较高的强度需采用较低的回火温度，这样钢的韧性就偏低；为了保证较好的韧性，采用高的回火温度时强度又偏低，所以碳钢的综合机械性能水平不高。(4) 不能满足特殊性能的要求。碳钢在抗氧化、攀枝花米易同城耐蚀、攀枝花米易同城耐热、攀枝花米易同城耐低温、攀枝花米易同城耐磨损以及特殊电磁性等方面往往较差，不能满足特殊使用性能的需求。攀枝花米易汽车大梁板
攀枝花米易汽车大梁板制造转向驱动桥1. 功能：具有转向和驱动两种功能。既具有一般驱动桥的基本部件，还具有转向桥特有的主销等。2. 转向驱动桥的结构组成既具有一般驱动桥所具有的主减速器、攀枝花米易同城差速器及半轴；也具有一般转向桥所具有的转向节壳体、攀枝花米易同城主销和轮毂等。它与单独的驱动桥、攀枝花米易同城转向桥相比，其不同之处是，由于转向所需要半轴被分为两段，攀枝花米易汽车大梁板510L610L700L分别叫内半轴(与差速器相连接)和外半轴(与轮毂连接)，二者用等角速万向节连接起来。同时，主桥也因此分成上下两段，分别固定在万向节的球形支座上。转向节轴颈做成空心，以便外半轴从中穿过。转向节的连接叉是球状转向节壳体，既满足了转向的需要，又适应了转向节的传力。攀枝花米易汽车大梁板转向驱动桥广泛地应用到全轮驱动的越野汽车上
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攀枝花米易汽车大梁板钢这类钢材强度越高，可塑性越低，因而很难同时实现高强度和高可塑性。目前，全球车企普遍采用的DP钢、攀枝花米易本地CP钢、攀枝花米易本地热成形硼钢都属于代汽车钢。这类钢材抗拉强度与延伸率的乘积（强塑积）一般为15GPa％的水平，强度越高，可塑性越低，很难同时实现高强度和高可塑性，因而难以适合未来汽车的轻量化和安全性需求。 [2]第二代汽车钢这类钢材（如TWIP钢、攀枝花米易本地奥氏体钢）塑性较高，强塑积达到了较高的50GPa％的水平，实现了强度和可塑性的同步提升。但它的缺点是，由于合金含量高，生产工艺要求复杂，成本昂贵，至今鲜有应用。 [2]第三代汽车钢这类钢材性能和成本介于代和第二代汽车钢之间，强度高、攀枝花米易本地可塑性强，性价比更易被企业接受。第三代汽车钢可以全面应用在汽车车身、攀枝花米易本地悬挂、攀枝花米易本地发动机外壳等部位。在有些零部件上，使用更薄的第三代汽车钢攀枝花米易汽车大梁板，能比代汽车钢轻10％左右，让汽车更省油。
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